Размещено на Размещено на МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ БЕЛОРУССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Инженерно-педагогический факультет Кафедра: «Профессиональное обучение и педагогика» Курсовая работа по дисциплине: «Методика преподавания общетехнических и специальных дисциплин» ТЕМА: «Система питания карбюраторных двигателей» Исполнитель: Шороп И.А. Минск, 2015 Оглавление Введение 1. Назначение и место учебного предмета в структуре подготовки специалиста 2. Предметные знания по теме: «Система питания карбюраторного двигателя» 3.

1. Курсовая Работа Система Питания Карбюраторного Двигателя
2. Дипломная Работа Система Питания Карбюраторного Двигателя

Дидактический анализ учебного предмета 4. Логическое структурирование учебного материала 5. Дидактическое обоснование типа урока, методов и средств обучения 6.

Количество и качество этой смеси должно быть разным при различных режимах работы двигателя, что также находится «в компетенции» систе- мы питания. Поскольку мы будем рассматривать работу бензиновых двигателей, топливом у нас всегда будет бензин. В зависимости от вида устройства,.

Разработка учебно-планирующей документации 6.1 План урока теоретического обучения 6.2 Технологическая карта учебного занятия «Система питания карбюраторных двигателей» Заключение Список используемых источников Введение В настоящее время огромное значение имеет место автомобиля в жизни каждого человека. Развитие автомобильной промышленности влечет за собой создание квалифицированных специалистов по ремонту и эксплуатации автомобилей.

Такими специалистами, как правило, и становятся слесарь по ремонту автомобилей. А для их подготовки нужны инженеры-педагоги. Именно таких специалистов и готовят в Белорусском национальном техническом университете на Кафедре «Профессиональное обучение и педагогика» по специальности «Профессиональное обучение (по направлениям: машиностроение, энергетика, строительство, автомобильный транспорт)». Содержание подготовки инженерно-педагогических кадров включает следующие компоненты: инженерный и психолого-педагогический. Курсовое проектирование является составной частью системы профессиональной подготовки инженера-педагога.

В методической подготовке педагога-инженера курсовая работа по «Методике преподавания общепрофессиональных и специальных дисциплин» занимает особое место. Курсовая работа базируется на знаниях, сформированных у студентов при изучении таких дисциплин, как «Психология», «Педагогика», «Технические средства обучения», «Организационно-методические основы учебного процесса», «Методика производственного обучения», а также ряда общеинженерных дисциплин: «Автомобили», «Инженерная графика», «Материаловедение», «Гидравлика», «Физика», «Электротехника, «ТММ», «Детали машин», «Техническая эксплуатация автомобилей», «Двигатели автомобилей».

Курсовая Работа Система Питания Карбюраторного Двигателя

Первоначальные умения выполнения методических разработок, необходимые для написания курсовой работы, формируются на занятиях по методике преподавания 15,. Целью курсовой работы является формирование умений студента использовать всю систему психолого-педагогических знаний для решения актуальной методической задачи - разработки проекта методического обеспечения темы «Трансмиссия. Сцепление» предмета «Устройство и эксплуатация автомобилей». Задачами курсовой работы: - изучение исходных данных и на их основе определение назначения и место учебного предмета в структуре подготовки специалиста; - проведение дидактического анализа исследуемой темы, установление межпредметные и внутрипредметные связи; - осуществление логического структурирования учебного материала; - разработка учебно-планирующей документации к уроку (план урока и технологическая карта); - разработка комплекта средств обучения к уроку и их обоснование. Назначение и место учебного предмета в структуре подготовки специалиста Современные тенденции развития можно охарактеризовать двумя словами - глобализация и ускорение. Технологии, производство и вся наша жизнь ускоряются с каждым днем.

Экономики различных государств с каждым годом всё теснее переплетаются между собой, интернет объединяет миллионы людей по всему миру, транспорт позволяет не задумываться о расстояниях, события в одном регионе мира, так или иначе, влияют на все страны. В связи с современными тенденциями, человек выступает «продавцом» своих возможностей как умственных так и физических.

В связи с этим перед учебными заведениями профессионального образования новые задачи по повышению качества и эффективности обучения, воспитания и развития будущих квалифицированных рабочих и специалистов. Их решение возможно при условии высокого уровня постановки учебно-воспитательного процесса, прежде всего профессионального обучения, в ходе которого формируются необходимые профессиональные умения и навыки обучающихся. В свою очередь на преподавателей налагается большая ответственность, от них требуется разносторонняя педагогическая эрудиция, глубокие познания в области научных основ учебного процесса, организации и методики обучения, воспитания и развития учащихся, высокого уровня профессионального и педагогического мастерства. При изучении учебного плана выявлено, что подготовка осуществляется по дневной форме обучения по специальности 3-37 01 52 Эксплуатация и ремонт автомобиля. Срок обучения составляет 2 года 6 месяцев. По завершению обучения в МГПТ, выйдет специалист с квалификацией: Слесарь по ремонту автомобиля 4-го разряда.

Учебный план насчитывает в себе 3 цикла: цикл социально-гуманитарных дисциплин, цикл общепрофессиональный и специальный цикл. Предмет «Устройство и эксплуатация автомобиля» изучается в специальном цикле профессиональных дисциплин. Предмет «Устройство и эксплуатация автомобиля» входит в дисциплины направления специальности, на изучение которой отводится 206 часов, так же 122 часа отведены на лабораторно-практические занятия, лабораторные занятия, практические занятия. Время, отводимое на изучение отдельных предметов цикла направления специальности учебного плана указано в таблице 1. На основании данной таблицы построена диаграмма 1.

Читать ONLINE Система питания карбюраторного двигателя ТЕМА: Система зажигания ЦЕЛЬ: Закрепить теоритические знания по устройству, работе зажигания (авто ГАЗ- 5312, ЗИЛ-130) МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ: макеты, стенды, плакаты, зажигание в разрезе. ЛИТЕРАТУРА: Михайловский Е.В. «Устройство автомобиля» и Юрковский С.М.

«Устройство автомобиля». Тип изучаемых авто и их зажигание. Применяемые катушки зажигания, свечи и провода. Распределители зажигания, зазоры контактной группы и их регулировка, материал изготовления. Замок зажигания и предохранители. Регулировка опережения зажигания.

Дипломная Работа Система Питания Карбюраторного Двигателя

Стартер и АКБ. Наименование горючей смеси для пяти режимов работы двигателя Для приготовления горючей смеси используются топливо и воздух, причем оба компонента, входящие в состав смеси. Должны быть тщательно очищены от механических и других примесей.

Горючая смесь, приготовленная в карбюраторе из паров мелкораспыленного топлива и воздуха. Горючая смесь, поступающая в цилиндры двигателя, смешивается с отработавшими газами и образует рабочую смесь. Состав горючей смеси характеризуется определенным соотношением масс топлива и воздуха. Для полного сгорания 1 кг бензина теоритически необходимо 14,9 кг воздуха. Однако количество воздуха, действительно расходуемого на приготовление горючей смеси, может быть больше или меньше теоритически необходимого. Поэтому состав горючей смеси принято характеризовать коэффициентом избытка воздуха, обозначаемым буквой. Коэффициент а представляет собой отношение действительного количества воздуха Lд, участвующего в процессе сгорания бензина, к теоритически необходимому количеству воздуха Lо, т.е а=Lд/Lо.

Если в сгорании 1 кг бензина действительно участвует 15 кг воздуха, т.е. Столько, сколько теоретически необходимо, то а = 15/15=1, и такую смесь называют нормальной. Горючую смесь, для которой а1 называют бедной, так как в ней содержится воздуха больше теоретически необходимого количества. Для более точного определения степени обогащения или обеднения горючей смеси различают следующие смеси: богатая (а=0,70/0,85); обогащенная ( а=0,85/0,95); обедненная (а=1,05/1,15); бедная (а=1,15/1,20). При слишком большом обогащении или обеднении горючая смесь теряет способность воспламеняться.

В первом случае это происходит из-за недостатка кислорода воздуха, а во втором вследствие значительного избытка воздуха и небольшого количества бензина. Существуют определенные пределы воспламеняемости горючей смеси: для богатой а=0,5; для бедной а=1,35.

Двигатель не должен работать на переобогащенных или переобедненных горючих смесях, так как в обоих случаях уменьшается его мощность и снижается экономичность. Назначение, устройство и работа карбюратора Карбюратор предназначен для приготовления смеси бензина с воздухом, которая называется горючей смесью. В зависимости от направления движения воздушного потока и горючей смеси различают карбюраторы с падающим, восходящим или горизонтальным потоками.

В большинстве случаев на автомобильных двигателях применяют карбюраторы с падающим потоком, обеспечивающие лучшее наполнение цилиндров горючей смесью и несколько большую мощность двигателя. Улучшение наполнения цилиндров и повышение мощности происходит вследствие более совершенной в этом случае конструкции впускного трубопровода и меньшего сопротивления его движению горючей смеси. Кроме того, воздушный патрубок карбюратора расположен так, что на нем удобно устанавливать воздушный фильтр, легче проводить техническое обслуживание. Проще в этом случае и привод управления карбюратором. Устройство и работа карбюратора К-88АМ. Карбюратор К-88АМ вертикальный, с нисходящим (падающим) потоком смеси, с балансированной поплавковой камерой.

Карбюратор двухкамерный, каждая камера имеет два диффузора. Необходимый состав смеси обеспечивается пневматическим торможением топлива и применением клапана экономайзера. Обе камеры работают параллельно на всех режимах.

Для облегчения пуска холодного двигателя карбюратор имеет воздушную заслонку с автоматическим клапаном и кинематическую связь воздушной и дроссельных заслонок. Поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзер и воздушная заслонка - общие для обеих камер, а главные дозирующие системы и системы холостого хода - отдельные. Карбюратор(рис.1) состоит из четырех основных частей: корпуса 1 воздушной горловины и крышки поплавковой камеры, корпуса 23 поплавковой камеры, корпуса 46 смесительных камер и пневмоинерционного ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала. Корпуса воздушной горловины и поплавковой камеры отлиты из цинкового сплава. Отдельные части карбюратора соединены между собой с использованием уплотнительных прокладок 38 и 50, причем паронитовая прокладка 38 является также и теплоизоляционной. В корпусе воздушной горловины имеются воздушная заслонка 15 с предохранительным клапаном 16, пробка 4 с фильтром 3 и игольчатый клапан 2 подачи топлива. В горловине имеется канал, по которому воздух через балансировочный канал 5 поступает в поплавковую камеру.

В поплавковой камере помещены поплавок 48 с пружиной 49, ускорительный насос, экономайзер с механическим приводом, два главных жиклера 47, два жиклера 8 полной мощности, два корпуса 6 жиклеров системы холостого хода и два воздушных жиклера 9. В корпусе б объединены воздушный и топливный жиклеры.

Пружина 49, расположенная под рычагом поплавка48, препятствует переполнению поплавковой камеры карбюратора во время движения автомобиля по плохой дороге. В ускорительный насос входят поршень (манжета 24, пружина 25 и втулка 26), шток 19, шариковый 29 и нагнетательный 40 клапаны, а также распылитель 12. К деталям привода ускорительного насоса относятся пружина 18, поводок 20, шток 21, тяга 32 и рычаг 37, соединенный с осью дроссельных заслонок. В экономайзер входят основной 17 и промежуточный 28 толкатели, шариковый клапан 31с пружиной 34. Главная дозирующая система состоит из главного топливного жиклера 47, жиклера 8 полной мощности, установленного в распыливающем канале, воздушного жиклера 9 и двух диффузоров. Большой и малый диффузоры отлиты вместе с корпусом поплавковой камеры.

Малый диффузор 10 имеет кольцевую щель 11, через которую топливо поступает в его горловину. При кольцевом распыливании топлива улучшается процесс смесеобразования. В корпусе смесительных камер на общей оси укреплены две дроссельные заслонки 45 и сделаны отверстия 42 и 43 системы холостого хода.

Отверстие 42 имеет прямоугольную форму (в виде щели), что обеспечивает более плавный переход двигателя с режима холостого хода на работу двигателя с нагрузкой. Кроме того, в корпус ввернуты винты 41 регулировки состава горючей смеси. Карбюратор К-126Б. Карбюратор К-126Б устанавливается на автомобилях ГАЗ-53А и Г АЗ-53-12.

Он состоит (рис.2) из верхней, средней и нижней частей, соединенных между собой винтами через уплотнительные прокладки. Верхняя и средняя части отлиты из цинкового сплава, нижняя - чугунная. Рис.2 Карбюратор К-126Б. В верхней части установлена воздушная заслонка 11 с автоматическим клапаном 10, фланец 15 для крепления воздушного фильтра, балансировочная трубка 5, сообщающая воздушную и поплавковую камеры, топливоподводящий штуцер с сетчатым фильтрующим элементом 19, поплавок 20 с запорной иглой 18. Когда сопротивление движению автомобиля уменьшится, водитель несколько отпускает педаль газа, дроссельные заслонки прикрываются, шток экономайзера поднимается и клапан экономайзера под давлением пружины закрывается, дополнительное топливо через распылитель экономайзера в смесительные камеры не поступает. Продолжает работать только главная дозирующая система, приготавливая экономичную смесь.

Резкое открытие дроссельных заслонок. При резком открытии дроссельных заслонок поршень 3 ускорительного насоса перемещается вниз и давит на топливо. Так как оно не сжимается, то давление передается на впускной (обратный) клапан 54, он закрывается, не позволяя топливу возвратиться в поплавковую камеру, а открывается нагнетательный клапан 14, и топливо через жиклер-распылитель 12 подается в смесительные камеры, вызывая обогащение горючей смеси. Нагнетательный клапан 14 и воздух, проходящий через отверстие в верхней части распылителя, предотвращает подсос топлива при постоянно открытой дроссельной заслонке и работающем двигателе. Система пуска холодного двигателя После длительных стоянок всегда перед пуском подкачивают бензин в карбюратор ручным рычагом бензонасоса для возмещения возможных потерь бензина вследствие испарения.

Порядок пуска двигателя: нажимают на педаль дроссельных заслонок примерно на 1/2 ее хода; вытягивают до отказа ручку воздушной заслонки карбюратора; не отпуская ручку воздушной заслонки карбюратора, осторожно отпускают педаль дроссельных заслонок. При этом дроссельные заслонки откроются на угол, необходимый для успешного пуска двигателя. Не следует отпускать педаль дроссельных заслонок. Это может приоткрыть воздушную заслонку, что в данном случае нежелательно; выключают сцепление, нажав до отказа на педаль. Это разгружает стартер, так как избавляет его от необходимости проворачивать вместе с двигателем шестерни коробки передач; повертывают ключ выключателя зажигания в пусковое положение.

Держат стартер включенным не более 10. Интервалы между включениями стартера должны быть не менее 15 с; как только двигатель пустится, постепенно приоткрывают воздушную заслонку. Одновременно нажимают на педаль дроссельных заслонок, не допуская, однако, большой частоты вращения коленчатого вала двигателя.

По мере прогрева двигателя увеличивают открытие воздушной заслонки вплоть до полного. Если двигатель не пустится после трех попыток, продувают цилиндры; проверяют исправность систем зажигания и питания и повторяют пуск. Многократные безрезультатные попытки пуска не только разряжают аккумуляторную батарею, но и в очень сильной степени ускоряют изнашивание цилиндров двигателя. Не допускается переобогащение смеси. Оно затрудняет пуск двигателя.

Обычно причинами затрудненного пуска холодного двигателя при правильном пользовании воздушной заслонкой являются: отсутствие подачи бензина в карбюратор; утечка тока высокого напряжения по крышке датчика-распределителя вследствие ее внутреннего и наружного загрязнения; неисправные (с поврежденными изоляторами, электродами) или загрязненные свечи; неисправная электропроводка высокого или низкого напряжения. Система холостого хода Во время работы двигателя на режиме холостого хода (рис.3) топливо поступает через жиклер 14 системы холостого хода, установленный в колодце 4. Если дроссельная заслонка 8 прикрыта, то за ней создается сильное раздражение, и воздух с большой скоростью проходит через узкие щели между заслонкой и стенками патрубка. На выходе из канала 15 системы холостого хода имеются отверстие 18 (ниже дроссельной заслонки) и отверстие 16 (выше этой заслонки). Около отверстия 18 образуется разрежение, передающееся в канал 15 и в колодец 4. К топливу, поступающему в канал 15 из колодца 4, примешивается воздух через жиклер 3. Образовавшаяся эмульсия (смесь топлива с мелкими пузырьками воздуха0 из канала 15 через отверстие 18 выходит в пространство за дроссельной заслонкой, распыливается и, перемешиваясь с воздухом, образуя горючую смесь.

Через отверстие 16 в канал 15 и в пространство за дроссельной заслонкой дополнительно поступает воздух, что улучшает смесеобразование. Рис.3 Схема системы холостого хода. В случае дальнейшего открытия дроссельной заслонки при переходе на режим малых нагрузок отверстия 16 и 18оказываются под заслонкой, и эмульсия поступает из обоих отверстий. Так осуществляется плавный переход с режима холостого хода двигателя на режимы малых и средних нагрузок. Состав смеси можно измерять регулировочным винтом 17. При отвертывании винта возрастает раздражение в канале 15 и увеличивается расход эмульсии из отверстия 18 - смесь обогащается. При завертывании винта 17 смесь обедняется.

Главная дозирующая система Современные карбюраторы, применяемые на автомобильных двигателях, имеют главную дозирующую систему и вспомогательные устройства, обеспечивающие приготовление необходимой по составу горючей смеси в зависимости от режима работы двигателя, а также ограничители максимальной частоты вращения коленчатого вала. В настоящее время к карбюраторам предъявляют еще одно требование - обеспечение минимальной токсичности отработавших газов, выбрасываемых в атмосферу при работе двигателя.

Работу двигателя на всех режимах, кроме его работы с малой частотой вращения на режиме холостого хода, обеспечивает главная дозирующая система. Для образования горючей смеси эта система подает наибольшую порцию топлива.

При рассмотрении работы простейшего карбюратора было установлено, что с увеличением открытия дроссельной заслонки количество вытекающего из распылителя топлива возрастает быстрее, чем количество воздуха, проходящего через диффузор, т. Горючая смесь обогащается тем больше, чем больше открывается дроссельная заслонка. Предотвращение обогащения горючей смеси с увеличением открытия дроссельной заслонки называют компенсацией ее состава. В карбюраторах применяют следующие способы компенсации смеси: регулирование разрежения в диффузоре; установка двух жиклеров - главного и компенсационного; пневматическое торможение истечения топлива (эмульсирование топлива в главной дозирующей системе). Последний способ компенсации смеси получил наибольшее распространение в карбюраторах.

Для этой цели смесительные камеры имеют самостоятельные главные дозирующие устройства с входящими в них воздушными жиклерами 2, а также малым 5 и большим 7 диффузорами, улучшающими процесс смесеобразования в результате повышения в них скорости воздуха. При любом способе компенсации главная дозирующая система обеспечивает приготовление карбюратором при работе двигателя на средних нагрузках обедненной, т. Экономичной горючей смеси. Рис.4 Главная дозирующая система (рис.4) каждой камеры состоит из большого 7 и малого 5 диффузоров, распылителя 1, главных топливного 4 и воздушного 2 жиклеров. На эмульсионном распылителе 1 выше средней части имеются отверстия, в которые поступает добавляемый к топливу воздух, проходящий через воздушный жиклер 2. При работе двигателя топливо из поплавковой камеры 3 поступает через главный жиклер и распылитель в малый диффузор.

Расход топлива из распылителя 1 (в положении дроссельной заслонки, открытой наполовину) больше, чем его приток через главный жиклер 4. Уровень топлива в распылителе понижается. Увеличивается количество воздуха, поступающего в распылитель через воздушный жиклер 2. Сечения топливного и воздушного жиклеров выбраны такими, чтобы состав горючей смеси при работе двигателя на средних нагрузках был экономичным.

Система экономайзера и ускорительного насоса Для получения от двигателя полной мощности необходима обогащенная смесь. Это достигается использованием специального устройства, называемого экономайзером. По способу управления экономайзеры бывают с механическим или пневматическим приводом. Экономайзер сможет подавать топливо в смесительную камеру карбюратора непосредственно или через главную дозирующую систему. Он включается в работу, как правило, при почти полностью открытой дроссельной заслонке. А) б) Рис.5 Схема вспомогательных устройств карбюратора: а- экономайзера с механическим приводом; б- ускорительного насоса; 1-жиклер полной мощности; 2-тяга; 3-пружина; 4-кланпан экономайзера; 5-шток; 6- главный жиклер; 7-смесительная камера; 8-дросельная заслонка; 9-жиклер ускорительного насоса; 10-рычаг; 11-обратный клапан; 12-поршень; 13-поводок; 14-клапан ускорительного насоса. Двигатель карбюратор пуск оборот Экономайзер с механическим приводом (рис.5,а)работает следующим образом.

Пока дроссельная заслонка 8 прикрыта и двигатель работает на режиме средних нагрузок. Клапан 4 экономайзера пружиной 3 прижат к седлу и топливо поступает в смесительную камеру 7 только через главный жиклер 6.

При переводе двигателя на режим полных нагрузок, что соответствует открытию дроссельной заслонки на 80-85% и более, тяга 2, шарнирно соединенная с заслонкой, опускается вниз и через шток 5 отрывает клапан 4 экономайзера. В смесительную камеру через жиклер 1 полной мощности начинает подаваться помимо главного жиклера дополнительное количество топлива, и горючая смесь обогащается.

Ускорительный насос. Для предотвращения обеднения горючей смеси при резких переходах с режима малых нагрузок на режим максимальных нагрузок карбюраторы оборудованы ускорительными насосами, которые могут быть установлены отдельно или объединены с экономайзерами. В колодце ускорительного насоса установлен поршень 12 (рис.5,б) со штоком, шарнирного соединенным с поводком13 тяги 2. Дроссельная заслонка 8 рычагом 10 связана через промежуточное звено с тягой 2. При закрытии заслонки тяга, поводок и поршень перемещаются вверх, и в колодец ускорительного насоса через обратный клапан 11 из поплавковой камеры поступает топливо.

Ускорительный насос приводится в действие рычагом 10, укрепленным на оси дроссельной заслонки. При резком открытии заслонки тяга 2 быстро опускается вниз и сжимает пружину 3 поводком 13. Опускающийся поршень давит на топливо, обратный клапан 11 закрывается, а клапан 14 ускорительного насоса открывается; топливо впрыскивается через жиклер 9 в смесительную камеру 7 карбюратора.

Пружина 3, установленная на штоке поршня. Обеспечивает затяжное, а не кратковременное действие ускорительного насоса и предохраняет его привод от механических повреждений. При плавном открытии дроссельной заслонки топливо перетекает через зазор между стенками колодца и поршня, поэтому впрыскивания топлива из колодца в смесительную камеру не происходит. Перетеканию топлива из колодца ускорительного насоса в поплавковую камеру препятствует обратный клапан 11. Если ускорительный насос не работает, то пружина плотно прижимает клапан 14 к седлу и топливо не поступает в смесительную камеру. Ограничитель максимальных оборотов Ограничитель частоты вращения коленчатого вала служит для предотвращения повышения частоты вращения сверх допустимых. Во время работы автомобиля нагрузки на двигатель часто уменьшается или увеличивается в зависимости от внешних условий (рельефа местности, состояния почвы и др.).

Изменение нагрузки на двигатель при неизменном положении дроссельной заслонки вызывает рост или падение частоты вращения коленчатого вала. При снижении нагрузки она может возрасти сверх допустимых значений, что приводит к повышенному износу деталей двигателя и перерасходу топлива. Рис.6 Схема ограничителя частоты вращения.

Ограничитель (рис.6) состоит их двух механизмов: центробежного датчика и исполнительного механизма с диафрагменным приводом, расположенным в карбюраторе. Центробежный датчик установлен на крышке распределительных шестерен. Он включает в себя ротор 5, вал 2 которого получает вращение от распределительного вала.

В корпус ротора помещен клапан 4. Он оттягивается от отверстия В седла пружиной 3.

Исполнительный механизм состоит из диафрагмы, которая штоком 6 соединена с концом двуплечего рычага 7. Другой конец рычага связан с пружиной 11 ограничителя.

Двуплечий рычаг укреплен на оси дроссельных заслонок 9. Их привод снабжен специальной кулачковой муфтой 8, с помощью которой дроссельные заслонки закрываются и открываются под действием исполнительного механизма независимо от положения ножной педали (акселератора). При максимальной частоте вращения коленчатого вала пружина 11 удерживает диафрагму 12 в положении, соответствующем открытию дроссельных заслонок, как показано на рисунке. В этом случае полость Б (над диафрагмой) соединена через трубки и датчик с отверстием В, т.

С атмосферой. С атмосферой связана и полость А (под диафрагмой).

При частоте вращения коленчатого вала до 53,3 с '1 (максимальной) центробежной силы клапана 4 недостаточно, чтобы преодолеть усилие пружины 3, и клапан остается открытым. При увеличении частоты вращения коленчатого вала клапан 4 под действием центробежной силы, преодолев сопротивление пружины 3, перемещается к седлу и, закрыв отверстие В, прерывает сообщение полостей.

Благодаря этому разрежение над диафрагмой, передаваемое от камеры карбюратора по каналам, увеличивается. Если частота вращения коленчатого вала достигнет предельного значения, то разрежение становится настолько большим, что в результате разницы давлений в полостях А и Б диафрагма перемещается вверх. Она преодолевает сопротивление пружины 11 ограничителя и через шток 6 и двуплечий рычаг 7 прикрывает дроссельные заслонки на определенный угол, уменьшая частоту вращения коленчатого вала.

Таким образом, кулачковая муфта дает возможность автономно управлять прикрытием дроссельных заслонок 9 через исполнительный механизм ограничителя частоты вращения независимо от положения рычага привода заслонок. Открытие же дроссельных заслонок ограничивается положением рычага их привода.

Конструкционные особенности поплавковой камеры К-126Б, К-88А Если поплавковая камера сообщается с окружающим воздухом, то при изменении сопротивления воздушного фильтра (например, загрязнении) возрастает разрежение в диффузоре, и горячая смесь значительно обогащается. Такую поплавковую камеру называют несбалансированной. Поплавковые камеры, соединенные каналом с воздушным патрубком, называют сбалансированными (уравновешенными), и их делают герметичными. К ним поступает очищенный воздух, вследствие чего устраняется влияние воздушного фильтра на состав горючей смеси. При нарушении герметичности поплавковой камеры горючая смесь обогащается, что приводит к увеличению расхода топлива и повышению токсичности отработавших газов.

Если поплавковая камера несбалансированная, то необходимо внимательно следить за состоянием воздушного фильтра. Место установки, способ подогрева горючей смеси К-126 Б Не все топливо поступает цилиндры двигателя в мелкораспыленном состоянии или в виде паров, часть его осаждается на стенках впускного трубопровода и в виде пленки движется по направлению к цилиндрам. Топливная пленка поступает в цилиндры неравномерно и изменяет состав горючей смеси. Это отрицательное явление устраняют несколькими способами. Наиболее эффективным способом, позволяющим успешно разрушать топливную пленку, является подогрев средней части впускного трубопровода отработавшими газами или горячей водой. В первом случае для этого служит газовая камера подогрева, а во втором - водяная( двигатели автомобилей ГАЗ-53-12), которая соединяется с водяной рубашкой.

Рис.7 положение заслонки, соответствующие наименьшему подогреву смеси. На секторе 6 регулировки подогрева имеются метки «Лето» и «Зима». Поворачивая сектор и закрепляя его в определенном положении, регулируют степень подогрева впускного трубопровода отработавшими газами. При температуре окружающего воздуха выше 5С заслонку 8 ставят в положение «Лето», при температуре ниже 5С - в положение «Зима». В двигателях автомобилей ЗИЛ-130 и ГАЗ-53-12 (рис.8) охлаждающая жидкость, циркулирующая по впуску трубопроводу, омывает соответствующие каналы и подогревает проходящую по ним горючую смесь.

Однако интенсивность подогрева смеси регулировать нельзя.